На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему Common Rail. В
отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа,
здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а
впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением,
напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий -
существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном
двигателе - здесь 1350).
ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.
В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам
двукхкамерный насос высокогодавления,направляющий диск которого
представляет собой эллипс.
При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска,
расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.
После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает
входной канал и начинается ход нагнетания.
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV,
благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в
топливной рампе.
В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический
ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно
выполнен "одноразовым" и не должен вворачиваться повторно, а регулировкаограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем
дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной
дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном
давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват,
поэтому управление форсункой "электрогидравлическое
В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в
управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в
свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу
(давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее
открытия).
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по
которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате
уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под
поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим
открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
Как можно заметить, форсунка представляет собой сложный механизм,
построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его
дросселировании в тонких каналах. Качество нашей солярки известно,
поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.
Система управления стала практически полностью электронной. Педаль
акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение
контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились,
соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов
(первый также является и датчиком ВМТ).
Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии - сначала
небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более
равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.
Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной
заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.
Применение турбокомпрессора с "изменяемой геометрией" позволило
управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя
(частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление,
температура охлаждающей жидкости).
Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление -
для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на
атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом
ходу или при замедлении).
Появились и н овые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на
тойотовских дизелях:
34 (2) - Система турбонаддува
34 (3) - Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в
закрытом состоянии)
34 (4) - Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в
открытом состоянии)
51 - Цепь выключателя стоп-сигналов
71 - Цепь у правления EGR
89-Блок управления электрооборудованием кузова
В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового
типа. Новый статор выполнен по схеме "сегментный проводник", где вместо
одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой
сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры
статора.
Второе нововведение - наличие двух обмоток, фазы которых смещены
друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается
стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки
Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта,
позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. А
натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.
