1. Своевременно производить замену масла и применять масло
соответствующего качества.
Во всех дизельных моторах без исключения замену масла и фильтра
рекомендуется производить не реже чем через 7 500 км, даже если
инструкцией предусмотрены большие межсервисные интервалы. Эта
рекомендация обусловлена высоким содержанием серы в российском
дизтопливе, что приводит к его быстрому окислению и старению.
Масло для современных моторов следует применять классом качества не ниже
CD по API или В2 по АСЕА. Индекс вязкости, рекомендуемый для
конкретного мотора, обычно указывается в инструкции Наиболее
универсальными являются всесезонные масла с индексами вязкости 5W40 и
10W40 синтетические и полусинтетические.
Все современные масла имеют допуск к применению как в бензиновых, так и в
дизельных двигателях (например, SH/CE), и совершенно не обязательно
покупать масло со словом "diesel" в названии. Синтетические или
полусинтетические масла обладают более стабильными характеристиками в
течение всего срока службы и обеспечивают за счет этого снижение износа
двигателя. Однако лишено оснований часто встречающееся мнение о
необходимости применения в современных турбодизелях только синтетических
масел, минеральные также можно применять без ограничений, если их класс
качества соответствует требованиям инструкции.
Что касается вопроса о том, масло какой фирмы-производителя выбрать, то
разница здесь несущественная, если, конечно, не нарваться на подделку.
Просто надо один раз выбрать сорт масла и не практиковать частой смены
его на другой: при взаимодействии разных масел могут образовываться
плохорастворимые отложения, ведь в моторе всегда есть небольшой
несливаемый остаток. Быстрое почернение моторного масла (иногда через 1
000 км после замены) не должно вызывать опасений, это обычное явление и
вызвано работой моющих и диспергирующих присадок.
2. Своевременно заменять ремень
ГРМ.
Зубчатый ремень ГРМ и ТНВД следует менять не реже чем через 60 тыс.км.
По инструкции на части японских моторов указана периодичность замены 100
тыс.км, но следует помнить, что это предельная величина - так долго
ремень может прослужить только в абсолютной чистоте, без попадания на
него масла. Обрыв ремня приводит к тяжелым последствиям: клапана всегда
встречаются с поршнями, ломают коромысла и распредвалы, часто полностью
выводя из строя головку блока. Ремонт дизеля в этом случае может
составить несколько тысяч долларов. При замене ремня ГРМ следует менять и
натяжной ролик, так как его разрушение приводит к тем же последствиям.
3. Следить за чистотой
топливной системы.
Для этого надо периодически сливать отстой из топливного фильтра,
отворачивая сливную пробку, расположенную в нижней части фильтра. Сам
топливный фильтр надо менять каждые 8-10 тыс.км. Делать это реже
нежелательно, так как забитый фильтр создает повышенное гидравлическое
сопротивление и нарушает нормальную работу топливной аппаратуры.
Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью,
полностью снимая его с автомобиля. В актуальности такой процедуры каждый
может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи и воды выльется
из бака.
Несоблюдение этих несложных правил часто приводит к необходимости
серьезного ремонта топливного насоса и форсунок, а при неудачном
стечении обстоятельств - и к повреждению самого двигателя.
Обрыв ремня
газораспределительного механизма на дизеле всегда приводит к деформации
клапанов
Отстой из топливного фильтра
4. Не пытаться заводить
двигатель с буксира.
Во многих случаях такая попытка приводит к серьезным повреждениям вполне
исправного мотора. Так, к примеру, если в баке летняя солярка, а на
улице - 10°С, попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже кристаллизуются
парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как
известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому
трению и их повреждению. Единственное правильное решение в этом случае -
искать теплый гараж и отогревать топливную систему.
Часто при пуске с буксира возникают повреждения привода ГРМ, особенно на
тех двигателях, где он приводится зубчатым ремнем. Исправный дизель
должен свободно заводиться без дополнительных средств
подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить
неисправность, чем доводить двигатель до капитального ремонта.
Этот сломанный плунжер - последствие попытки пуска с буксира
5. Прогревать двигатель и не
допускать длительной езды на высоких оборотах.
Прогрев дизеля необходим, хотя очень часто можно встретить
противоположное мнение, в том числе и в некоторых инструкциях. Холодный дизельный
двигатель действительно позволяет двигаться сразу без рывков и
провалов, но тепловые зазоры в непрогретых деталях повышены, а
смазывающие свойства холодного и густого масла, наоборот, недостаточно
высоки, что приводит к существенному возрастанию износа деталей на этом
режиме. Поэтому небольшой прогрев в течение 3-5 минут до начала движения
дизелю совершенно необходим.
Длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3 500 - 4 000 об/мин,
когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую
группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и
снижению ресурса двигателя. Оптимальным для длительного использования
следует считать диапазон 1600 - 3 200 оборотов в минуту.
6. Не форсировать глубокие лужи
на большой скорости.
Хорошие ездовые качества дизельного джипа на бездорожье часто
провоцируют его водителя лихо рассекать по лужам и бродам, поднимая,
подобно катеру, буруны брызг и волн. Если бы вы знали, как много моторов
попало в капитальный ремонт из-за гидроудара!
Как известно, дизель не имеет дросселирования на впуске и его
всасывающие свойства высоки, а объем камеры сгорания очень мал. Даже
небольшое количество воды, попавшей в коллектор и затем в надпоршневое
пространство, вызывает явление, называемое гидроударом - поскольку
жидкость несжимаема и деться ей на такте сжатия некуда, происходит
повреждение (изгиб) шатуна. Воздушный фильтр при этом отлично пропускает
воду. Поэтому глубокие лужи рекомендуется форсировать, что называется,
"шагом".
Погнутый шатун - жертва
гидроудара
7. Применять только
качественные запчасти и ремонтировать двигатель у настоящих мастеров.
Попытки сэкономить на запчастях или стоимости, ремонт дизеля чаще всего
заканчиваются совсем не тем результатом, который хотелось бы получить.
Из-за больших тепловых и динамических нагрузок требования к качеству
запасных частей и комплектующих очень высоки, а рынок запчастей наводнен
второсортным товаром, а зачастую и откровенным браком.
Так, к примеру, свеча накаливания, купленная за $5, что в 2-3 раза
дешевле ее нормальной цены, работает в лучшем случае две недели, а
распылители за $10 приходится браковать прямо на стенде. Были случаи
вытяжки новой цепи за неделю работы, и это на Mercedes'e, где заводские
цепи свободно "отхаживают" по 200 тыс.км. Ремонт дизельных
двигателей требует хорошего знания особенностей
конструкции ремонтируемого мотора и строгого выполнения инструкции по
ремонту.