Дизели немецких фирм. Наиболее
распространенные у нас модели двигателей: 2.JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с 3.SB - дизель с турбонаддувом, объемом
1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером 4.AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9
литра, 75 л/с (использовался, в основном, на Пассатах). Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы - качественное зимнее дизтопливо. Второй момент - свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль. Очень часто задается вопрос - что лучше, атмосферный или турбированный дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям (точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно, 150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея - может накрыться через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина - узел недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно. На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения, (он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником - самообман. Заклинившая крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить ее жизнь можно несложными действиями: 1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично); 2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился. На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие - в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного. Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках - это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора - вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле - тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме. Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей), происходит с "пол оборота", значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий - пусковые свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную пару в ТНВД. Все это светит недешевым ремонтом. Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма - обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам). Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие наблюдается. Но, возьмем тех же немцев - стали бы они покупать новую машину, если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать? J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки, а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно неприятная - стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до 86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина в разбросе компрессии - компенсировать это заменой опор не получится, надо разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы, просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное не относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять, что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена у машин с такими двигателями очень высокая. |
